Il biglietto non paga tutto

Ogni giorno milioni di persone salgono su autobus, tram e metropolitane pagando un biglietto o un abbonamento. È la parte più visibile del costo del trasporto pubblico: paghiamo per viaggiare e, intuitivamente, potremmo pensare che siano proprio quei ricavi a finanziare il servizio.

In realtà non è così. Le tariffe pagate dai passeggeri coprono solo una parte delle risorse necessarie a far circolare i mezzi, pagare il personale, garantire manutenzione e continuità del servizio. Accanto ai ricavi da biglietti e abbonamenti intervengono infatti lo Stato, le Regioni e gli enti locali, attraverso trasferimenti e risorse proprie.

Da qui nasce la domanda: chi finanzia davvero il trasporto pubblico italiano?

Da dove arrivano i soldi

Per capire il sistema possiamo immaginare una catena.

Lo Stato mette a disposizione una parte importante delle risorse attraverso il Fondo nazionale destinato al trasporto pubblico locale. Le Regioni ricevono questi fondi e possono integrarli con risorse proprie. A livello territoriale entrano poi in gioco le Agenzie del TPL e gli enti affidanti, che programmano i servizi e regolano i rapporti economici con le aziende che materialmente fanno circolare autobus, tram e metropolitane. Il biglietto, quindi, è soltanto uno dei flussi che tengono in piedi il sistema.

Il Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale

Il suo nome completo è Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario. È stato istituito a decorrere dal 2013 e riguarda le Regioni a statuto ordinario.

Per seguire il percorso del denaro senza mischiare annualità differenti prendiamo come riferimento il 2025. In quell’esercizio, sul capitolo 1315 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti erano stanziati 5.345.754.000 euro. Sottratti 4,2 milioni destinati al funzionamento dell’Osservatorio, il decreto ripartisce 5.341.554.000 euro. Il provvedimento richiama inoltre la riduzione permanente di un milione di euro prevista per il concorso agli obiettivi di finanza pubblica.

Ma come si passa da oltre cinque miliardi stanziati a Roma a un autobus che attraversa una città?

Da Roma alla Lombardia

Nel riparto definitivo del Fondo per il 2025 alla Lombardia sono stati attribuiti complessivamente circa 953,8 milioni di euro.

Qui serve però una precisazione. La Lombardia ha una quota storica del 17,36%, ma questa percentuale nel 2025 è stata applicata a una componente del Fondo pari a circa 4,873 miliardi, dalla quale alla Regione derivavano circa 845,9 milioni. Altre risorse sono state poi distribuite sulla base dei costi standard e di ulteriori criteri, portando l’assegnazione complessiva lombarda a 953,8 milioni. Dire semplicemente che «alla Lombardia va il 17,36% del Fondo» sarebbe quindi impreciso.

Inoltre, il Fondo nazionale comprende anche il trasporto ferroviario regionale: la cifra assegnata alla Lombardia non coincide con quanto viene successivamente trasferito alle sole Agenzie territoriali del TPL.

Dalla Regione alle Agenzie del TPL

Nel maggio 2025 Regione Lombardia ha effettuato una prima assegnazione di 665,95 milioni di euro alle Agenzie del trasporto pubblico locale. Di queste risorse, circa 515,07 milioni provenivano dal Fondo nazionale, mentre altri 150,87 milioni erano risorse autonome regionali.

La sola Agenzia del TPL della Città metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia ricevette in questa prima assegnazione circa 437,48 milioni di euro, pari a oltre il 65% delle risorse distribuite alle Agenzie lombarde. Di questi, circa 337,78 milioni erano coperti dal Fondo nazionale e 99,70 milioni da risorse autonome della Regione.

Un dettaglio importante riguarda il dato dei 671 milioni spesso utilizzato dalla Regione: la delibera di maggio attribuiva circa 666 milioni alle Agenzie per il 2025 e prevedeva separatamente altri 5 milioni per i servizi nelle aree montane e a domanda debole nel 2026.

E poi arriviamo a Milano

Scendendo ancora di livello, il Rendiconto 2025 del Comune di Milano permette di vedere concretamente le principali fonti che alimentano il sistema.

Da una parte ci sono i passeggeri: nel 2025 il Comune ha registrato 404,1 milioni di euro di proventi dalle tariffe del trasporto pubblico locale. Dall’altra c’è il finanziamento pubblico: nello stesso anno il contributo regionale per il TPL riversato dall’Agenzia di bacino al Comune è stato pari a 270,8 milioni di euro.

Il costo complessivo del servizio considerato nel Rendiconto 2025 è pari a circa 963 milioni di euro. I ricavi tariffari ne coprono quindi il 42,0%, mentre il contributo regionale rappresenta circa il 28,1%. Rimane una quota residua di circa 288,1 milioni, pari al 29,9%, coperta attraverso risorse comunali e altre entrate.

Confrontando soltanto tariffe e contributo regionale, per ogni euro proveniente dalla bigliettazione compaiono circa 67 centesimi di contributo regionale. Il rapporto rende immediatamente visibile quanto il sistema non possa essere letto attraverso il solo prezzo del biglietto.

C’è poi un’ulteriore particolarità del modello milanese. Il contratto di servizio tra Comune di Milano e ATM è di tipo gross cost: i ricavi provenienti dalla vendita dei titoli di viaggio spettano al Comune, mentre il Comune riconosce ad ATM un corrispettivo annuale per l’erogazione del servizio, calcolato sulla base delle vetture-chilometro effettuate. Il contratto è stato prorogato fino al 31 dicembre 2026.

In altre parole, quando compriamo un biglietto ATM, quei soldi non costituiscono semplicemente il «fatturato con cui ATM paga gli autobus». Entrano in un sistema più ampio nel quale ricavi tariffari e risorse pubbliche vengono utilizzati dall’ente pubblico per finanziare il servizio previsto dal contratto.

Quindi, chi paga davvero?

La risposta è: tutti, ma in modi diversi.

Il passeggero contribuisce direttamente quando acquista un biglietto o un abbonamento. Lo Stato finanzia il sistema attraverso il Fondo nazionale. Le Regioni redistribuiscono quelle risorse e aggiungono fondi propri. Agenzie ed enti locali le fanno arrivare ai territori e, attraverso i contratti di servizio, agli operatori che materialmente erogano il trasporto.

Gli importi della catena non sono quote perfettamente sovrapponibili: il Fondo assegnato alla Lombardia comprende anche il trasporto ferroviario, mentre le risorse destinate alle Agenzie combinano fondi nazionali e regionali.

Il prezzo che vediamo sul biglietto è quindi soltanto la parte più evidente di un meccanismo finanziario molto più grande. Il biglietto non copre l’intero costo del viaggio, ma rappresenta la quota chiesta direttamente a chi quel viaggio lo compie. Il resto viene finanziato collettivamente, perché il trasporto pubblico non è considerato soltanto un servizio per chi sale a bordo, ma un’infrastruttura necessaria al funzionamento delle città e dei territori.

Confronto con altre città

^* Per Napoli è stato utilizzato il biglietto integrato urbano da 90 minuti, più confrontabile con quelli delle altre città. Il biglietto aziendale costa €1,30 per autobus e funicolari e €1,50 per la metropolitana.

Nota metodologica. La percentuale è calcolata dividendo i ricavi complessivi da biglietti e abbonamenti per i costi operativi considerati nella relativa fonte. Le annualità, i perimetri territoriali e i criteri contabili non sono perfettamente omogenei tra le città; il confronto deve quindi essere letto come indicativo. Il prezzo del biglietto singolo è riportato come informazione tariffaria e non è utilizzato direttamente nel calcolo della percentuale.